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Geschichte des C 111

Auf der IAA Frankfurt 1969 löste Daimler-Benz Staunen und Spekulationen mit der
Vorstellung des Versuchsfahrzeug C 111 aus.
Man hatte den Schritt in die Zukunft gewagt und die beiden “Wunderkinder” des
Automobilbaus, Wankelmotor und Kunstoffkarosserie zu einem neuen Konzept vereinigt.
Mit diesen einleitenden Sätzen begann die Presseinformation zum Genfer Automobil
Salon 1970 über den C 111-II. Der Dreischeibenmotor war durch einen Vierscheibenmotor
ersetzt worden, den die Motorenbauer unter dem Motoren-Entwicklungs-Chef Prof. Wolf Dieter
Benzinger entwickelt hatten. War beim Dreischeibenmotor noch mit Doppelzündung
experimentiert worden, so hatte man den Vierscheibenmotor mit Einfachzündung versehen.
Dies hatte einen erheblichen Mehrverbrauch zur Folge, da durch den größeren Vorzündungsbedarf der thermische Wirkungsgrad zurückgeht.
Ursprünglich sollte der C 111, C 101 heißen, aber da Peugeot sich die Null in der Mitte von dreistelligen Nummern hatte schützen lassen, wurde aus C 101 einfach C 111. Vorstandsmitglied Dr. Hans Scherenberg hatte sich vehement für den C 111 eingesetzt. Dabei wurde er von Vorstandsmitgliedern Dr.Joachim Zahn und Rudolf Uhlenhaut unterstützt.
In der PKW-Entwicklung unter Uhlenhaut war Dr. Hans Liebold für den C 111 zuständig. Es war am 17.12.1968 als dem Vorstand die ersten Entwurfsskizzen vorgeführt wurden. Unter der Kontierungs-Nummer 64 116 12 114 liefen dann die Arbeiten an. Der erste Wagen bekam die Fahrgestellnummer 21. Dabei handelte es sich um eine Vorstufe zum späteren C 111 und diente für Aggregateversuche. Der Dreischeiben-Motor KM 950 brachte es auf 258PS bei 7000Upm und 30mkp Drehmoment bei 5000Upm. Es war das erste Aggregat, das den Bremseneinlauf überstanden hatte. Die Hinterachse war noch eine Schräglenkerachse, die man vom W 115 übernommen hatte. Die Vorderachse war aber schon, die des W 116 (S-Klasse ab 1972). Am 15 Juli 1969 wurde der erste C 111 mit Kunststoffkarosserie fertig, pünktlich zu Rudolf Uhlenhauts 63sten Geburtstag.
Nachdem man den C 111 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt hatte, folgte schon knapp ein halbes Jahr später der C 111-II. Der C 111-II war mit dem Vierscheibenmotor ausgerüstet. Das Fahrwerk und die Karosserie war abgeändert worden. Der Motor brachte es auf 350PS und mehr!
Außerdem wurde im Fahrgestell Nummer 34 der Einsatz eines Automatikgetriebes erprobt.
Darüberhinaus hatte man ein längenveränderliches Ansaugsystem entwickelt, das zwar die Spitzenleistung auf nur ‘305PS’ begrenzte, aber dem Vierscheibenmotor einen sagenhaften Durchzug bescherte. Ab 500Upm drehte der Motor, ohne zu rucken, klaglos hoch. Ab 1000Upm spürte man Druck und ab 2000Upm war der Teufel los. Der Serienstart wurde mit der Begründung abgeblasen, nicht genügende Ersatzteilversorgung. Aber auch mit einer nicht ausreichenden Zuverlässigkeit des Motors begründet. Die Dichtleisten aus Siliziumnitrit waren zwar verschleißfest, aber von der Qualitätsprüfung her problematisch. Man hatte zwar ein Prüfverfahren entwickelt. Man ließ aus zwei Meter Höhe eine Stahlkugel auf die Dichtleiste fallen. Zerplatzte die Dichtleiste dabei nicht, so würde sie wahrscheinlich auch nicht im Motor brechen. Dies hätte man aber durch die Verwendung von Ferotic als Dichtleistenmaterial umgehen können, selbst Drehstähle hatte Prof. Wolf Dieter Benziger mit Erfolg ausprobiert. (Kobalt Drehlinge haben sehr gute Laufeigenschaften gegen Nikasil!) Heute ist Siliziumnitrit stand der Technik und Ingersol hat damit den Rekord von über  41000 Stunden Lebensdauer bei Wankelmotoren erreicht. Verbrauchs- und Abgasprobleme wären auch zu lösen gewesen. Wahrscheinlich gab es aber auch Probleme beim Crashtest, denn die Karosserie bestand aus einem Glasfaser-Polyesterharz-Laminat. Polyesterharz hat die unangenehme Eigenschaften nicht aufzuhören auszuhärten, deshalb ist es auch im Flugzeugbau verboten! Aber auch dies hätte man lösen können. Somit blieb der C 111 nur ein rollendes Versuchslabor. Dr. Hans Liebold und sein Team hatte mit dem C 111 eine faszinierende Fahrzeugstudie geschaffen, deren Faszination man sich noch heute schwer entziehen kann.
1971 zog Daimler Benz sich aus der Wankelentwicklung zurück.
Rudolf Uhlenhaut war pensioniert worden und Prof. Wolf Dieter Benziger gestorben.

Der C-111 lebte hingegen als Rekord- und Versuchswagen weiter.
Die Fahrgestellnummer 31 wurde mit einem Turbodiesel ausgerüstet und ging erfolgreich auf Rekordjagd. Dies ist aber eine andere Geschichte, aber eine sehr Erfolgreiche!
Die Liste der Rekorde siehe
unten.


Wie viel C 111 der Version 1 und 2 gab es?
Inklusive der fahrenden Sitzkiste müßten es 13 Stück der
Version 1 und 2 gewesen sein.
Sieben der Version 1 und sechs Stück der Version 2.
Wobei die Fahrgestellnummer 24a ein Zwitter ist, Version 1 Fahrgestell
und Version 2 Karosserie.
Fahrgestellnummer 21 mit Behelfskarosserie; verschrottet.
Fahrgestellnummer 22  Version 1; verschrottet am 08.05.1972.
Fahrgestellnummer 23  Version 1; Leihgabe an Museum Langenburg
Fahrgestellnummer 24  Version 1; 29.01.1970 in Hockenheim Totalschaden
Fahrgestellnummer 24a Zwitter   ;Version 1 Fahrgestell mit Version 2 Karosserie
Fahrgestellnummer 25  Version 1; Austellungsfahrzeug, verschrottet am 17.01.1974
Fahrgestellnummer 26  Version 1; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 31  Version 2; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 32  Version 2; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 33  Version 2; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 34  Version 2; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 35  Version 2; M-B-Museum
Fahrgestellnummer 36  Version 2; M-B-Museum


Vom Wankel zum Diesel.

Der erste C 111-II mit der Seriennummer 31 wurde auf einen 3ltr, 190PSTurbodiesel-Motor umgerüstet.
Folgende Rekorde wurden auf der Rennstrecke Nardo 1976 vom C 111-II Diesel aufgestellt
     10km  :220,619km/h     10Meilen : 227,353km/h  
   100km  :251,148km/h   100Meilen  :252,875km/h
   500km  :254,086km/h   500Meilen  :252,930km/h
 1000km  :253,307km/h   1000Meilen :252,737km/h
 5000km  :252,903km/h   5000Meilen :252,540km/h (Weltrekord)
10000km :252,249km/h (Weltrekord) 10000Meilen 251,798km/h (Weltrekord)

ferner 1h  :253,770km/h             12h  :253,616km/h
         6h  :252,578km/h             24h  :253,030km/h Schnitt

Spitzenleistung mit dem C 111-III
War der C 111-II ursprünglich für die Straße entwickelt worden, so wurde der C 111-III von vorne herein als Rekord-Fahrzeug konzipiert. Die Rekordfahrten des C 111-II D hatten gezeigt, daß die 190PS noch nicht das Ende waren. Durch verbesserte Kühlung der Kolben durch vergrößerte
Ölspritzdüsen. Veränderte Steuerzeiten und auf Hinblick auf einen hohen Ladedruck, wurde die
Geometrische-Verdichtung auf 17,5:1 zurückgenommen. Der Ladedruck wurde auf 2,1bar heraufgesetzt. Der Ventilsitzwinkel wurden auf 20° verringert, was den Gaswechselquerschnitt vergrößerte. Dies ergab dann insgesamt 170kW/230PS und neun Weltrekorde.

  100km   :316,484km/h            100Meilen  :319,835km/h
  500km   :321,860km/h            500Meilen  :320,788km/h
1000km   :318,308km/h           1000Meilen  :319,091km/h
 
  1Stunde    321,843km/h
  6Stunden  317,796km/h
12Stunden  314,463km/h
 

Quelle: DaimlerChrysler Classic

 

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