|
|
Geschichte des C 111 |
||
 |
|
|
|
Auf der IAA Frankfurt 1969 löste Daimler-Benz Staunen und Spekulationen mit der Vorstellung des Versuchsfahrzeug C 111 aus. Man hatte den Schritt in die Zukunft gewagt und die beiden “Wunderkinder” des Automobilbaus,
Wankelmotor und Kunstoffkarosserie zu einem neuen Konzept vereinigt. Mit diesen einleitenden Sätzen begann die Presseinformation zum Genfer Automobil Salon 1970 über den C 111-II. Der Dreischeibenmotor war durch
einen Vierscheibenmotor ersetzt worden, den die Motorenbauer unter dem Motoren-Entwicklungs-Chef Prof. Wolf Dieter Benzinger entwickelt hatten. War beim Dreischeibenmotor noch mit Doppelzündung experimentiert
worden, so hatte man den Vierscheibenmotor mit Einfachzündung versehen. Dies hatte einen erheblichen Mehrverbrauch zur Folge, da durch den größeren Vorzündungsbedarf der thermische Wirkungsgrad zurückgeht.
Ursprünglich sollte der C 111, C 101 heißen, aber da Peugeot sich die Null in der Mitte von dreistelligen Nummern hatte schützen lassen, wurde aus C 101 einfach C 111. Vorstandsmitglied Dr. Hans Scherenberg hatte
sich vehement für den C 111 eingesetzt. Dabei wurde er von Vorstandsmitgliedern Dr.Joachim Zahn und Rudolf Uhlenhaut unterstützt. In der PKW-Entwicklung unter Uhlenhaut war Dr. Hans Liebold für den C 111 zuständig.
Es war am 17.12.1968 als dem Vorstand die ersten Entwurfsskizzen vorgeführt wurden. Unter der Kontierungs-Nummer 64 116 12 114 liefen dann die Arbeiten an. Der erste Wagen bekam die Fahrgestellnummer 21. Dabei
handelte es sich um eine Vorstufe zum späteren C 111 und diente für Aggregateversuche. Der Dreischeiben-Motor KM 950 brachte es auf 258PS bei 7000Upm und 30mkp Drehmoment bei 5000Upm. Es war das erste Aggregat, das
den Bremseneinlauf überstanden hatte. Die Hinterachse war noch eine Schräglenkerachse, die man vom W 115 übernommen hatte. Die Vorderachse war aber schon, die des W 116 (S-Klasse ab 1972). Am 15 Juli 1969 wurde der
erste C 111 mit Kunststoffkarosserie fertig, pünktlich zu Rudolf Uhlenhauts 63sten Geburtstag. Nachdem man den C 111 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt hatte, folgte schon knapp ein halbes Jahr später der C
111-II. Der C 111-II war mit dem Vierscheibenmotor ausgerüstet. Das Fahrwerk und die Karosserie war abgeändert worden. Der Motor brachte es auf 350PS und mehr! Außerdem wurde im Fahrgestell Nummer 34 der Einsatz
eines Automatikgetriebes erprobt. Darüberhinaus hatte man ein längenveränderliches Ansaugsystem entwickelt, das zwar die Spitzenleistung auf nur ‘305PS’ begrenzte, aber dem Vierscheibenmotor einen sagenhaften
Durchzug bescherte. Ab 500Upm drehte der Motor, ohne zu rucken, klaglos hoch. Ab 1000Upm spürte man Druck und ab 2000Upm war der Teufel los. Der Serienstart wurde mit der Begründung abgeblasen, nicht genügende
Ersatzteilversorgung. Aber auch mit einer nicht ausreichenden Zuverlässigkeit des Motors begründet. Die Dichtleisten aus Siliziumnitrit waren zwar verschleißfest, aber von der Qualitätsprüfung her problematisch. Man
hatte zwar ein Prüfverfahren entwickelt. Man ließ aus zwei Meter Höhe eine Stahlkugel auf die Dichtleiste fallen. Zerplatzte die Dichtleiste dabei nicht, so würde sie wahrscheinlich auch nicht im Motor brechen. Dies
hätte man aber durch die Verwendung von Ferotic als Dichtleistenmaterial umgehen können, selbst Drehstähle hatte Prof. Wolf Dieter Benziger mit Erfolg ausprobiert. (Kobalt Drehlinge haben sehr gute Laufeigenschaften
gegen Nikasil!) Heute ist Siliziumnitrit stand der Technik und Ingersol hat damit den Rekord von über 41000 Stunden Lebensdauer bei Wankelmotoren erreicht. Verbrauchs- und Abgasprobleme wären auch zu lösen
gewesen. Wahrscheinlich gab es aber auch Probleme beim Crashtest, denn die Karosserie bestand aus einem Glasfaser-Polyesterharz-Laminat. Polyesterharz hat die unangenehme Eigenschaften nicht aufzuhören auszuhärten,
deshalb ist es auch im Flugzeugbau verboten! Aber auch dies hätte man lösen können. Somit blieb der C 111 nur ein rollendes Versuchslabor. Dr. Hans Liebold und sein Team hatte mit dem C 111 eine faszinierende
Fahrzeugstudie geschaffen, deren Faszination man sich noch heute schwer entziehen kann. 1971 zog Daimler Benz sich aus der Wankelentwicklung zurück. Rudolf Uhlenhaut war pensioniert worden und Prof. Wolf Dieter
Benziger gestorben. Quelle: DaimlerChrysler Classic |
||